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巨亏之后李斌首次面对媒体:蔚来看重体系化效率提升


2019-3-9 23:30:22

巨亏之后李斌首次面对媒体:蔚来看重体系化效率提升

  来源:21世纪经济报道 21财经APP 彭苏平 上海报道

  李斌坦言,短期内亏损的情况很难改变,亏损幅度明显收窄要等到ES6批量交付以后。

  自3月5日发布2018年未审计的财务报告,蔚来汽车再次被舆论裹挟,亏损不断扩大、暂停自建工厂计划,甚至“竞争对手”特斯拉大幅降价抢占市场,都让蔚来遭受非议。

  3月9日中午,蔚来汽车董事长兼CEO李斌、蔚来汽车总裁秦力洪与国内十余家媒体进行了一次电话会议。他们都是赶场而来,上午刚刚结束一场NIOPilot用户面对面交流会。值得一提的是,负责自动驾驶开发的副总裁Jamie Carlson也从硅谷赶至,与用户“零距离”讲述他的研发新得。

  这很符合蔚来的风格。作为一家重视服务与用户体验的公司,蔚来经常举行类似的见面会,也愿意耗费大量的资源去建设明显区别于特斯拉直营店的“NIO House”,加上一键加电、高速换电等服务,蔚来汽车在“讨好”用户方面几乎不遗余力。

  这是让蔚来自豪的地方。有人问:与特斯拉相比,蔚来有什么优势?李斌脱口而出:我们比他年轻!随机哈哈大笑说“开玩笑”。

  关于蔚来与特斯拉的对比,李斌更愿意将这个问题泛化到中美两国科技公司的对比,他认为中国科技公司的优势就在于:更懂中国用户,更重服务,产品更符合中国用户的某些特定需求。

  但这种“懂”与“服务”也给蔚来增加了经营负担。去年全年,蔚来在总销售与管理费用方面的支出接近8亿美元,而这才是蔚来首款量产车ES8交付的第一年。与之相比,特斯拉在2015年才达到类似水平,当年其这项支出为9.22亿美元,而总收入高达40.46亿美元,是蔚来去年收入的五倍。

  质疑从这里开始。但李斌他们并不认为这构成问题,一方面,蔚来作为一家造车新势力,将行业的服务标准提升,应当是一件好事,不应该被诟病;另一方面,蔚来已经作出让步,在坚持高服务投入、高研发投入的同时,在业内首先尝试代工模式,而不执著于自建工厂,也是一种“有所为有所不为”。

  总结下来,蔚来汽车管理层在这次媒体会上传达的信息主要是:坚持重研发、重产品的策略,今年会调动更多资源建店(包括部分NIO House旗舰店,以及商圈店和旗舰店),也会积极推动ES6的试驾活动,另外NIOPilot软件系统的节奏尽管慢了些,但已经陆续开放给用户,主要功能也将在今年6月开放。

  在经营层面,李斌坦言,短期内亏损的情况很难改变,最乐观的预计也是,亏损幅度明显收窄要等到ES6批量交付以后。

  关于融资计划等方面的核心信息,蔚来暂时未与媒体分享。我们整理了部分与李斌和秦力洪的对话,内容涵盖财务、特斯拉降价关店影响、嘉定工厂等诸多方面,从中可以在很大程度上看出蔚来管理层对自身的定位与期待。

  一、关于财务

  问:财报显示,蔚来在研发方面投入很大,占据营收比重高达80%,同比增长127%,研发投资占比为什么这么高?

  李斌:不管是过去、现在还是将来,我们都会非常坚决地做研发,这个策略不会改变。

  如果你的标准定得高,那研发投入肯定高,哪怕只是早半年用上一项新技术,你的投入都会比别人高好几倍。

  我一直认为,现在的智能电动汽车还不是终极产品,终极产品是在自动驾驶平台上的一款智能汽车产品。

  举个例子,ES8是全球第一款搭载Mobileye EyeQ4最新的自动驾驶的车,去年6月28日交付的,到现在虽然软件功能逐步开放,但即使到现在,市场上还没有出现第二辆搭载Mobileye EyeQ4的量产车,我们基本上比这个行业领先差不多一年左右的时间。

  问:在服务建设及控制成本方面是否有调整计划?

  李斌:用户服务方面投入也比较大。截至目前,蔚来有1.4万辆交付量,分布在270个地级市。

  车交出去容易,但蔚来希望给用户提供好的服务体验,所以这方面,服务网络、换电体系、移动充电、一键加电的投入比较大。

  投入后的成效是可持续的,除了ES8,还有陆续上市的ES6等。考虑到要上市的ES6会有快速的增长,我觉得做适当的提前也是应该的。

  这有点像一开始京东建库房,包括亚马逊去做整套服务,都有一个过程,而且这个过程也在比较短的时间内能看到规模效益。

  从公司角度讲,提升运营效率是个永恒话题,包括提升销量、毛利率等各方面运营效率,蔚来在过去几年确实是跑得快的,在很多地方都有很大提升空间。

  蔚来比较看重体系化的效率提升,不是简单地说,直接减掉多少钱、关店、裁员。

  什么叫体系化效率呢?举个简单例子,蔚来电池包都是用的同一尺寸,可以用在ES6、ES8上,而且可以一起升级;再比如,根据用户出行数据,部署换电站,随着用户数据增加,布局也会更加精准。

  这是非常体系化的工作,不是简单地降低短期投入,但高效的投入还是方向。

  秦力洪:效率是个相对指标,我们一般讲单车服务成本,初期有个建设和养成期,在汽车行业通常是五年。

  以进入中国市场的高端品牌为例,它们进入中国已经有多年历史,年销售达到几十万辆,它们每年的营销总费用依然占据零售总收入的20%左右。

  所以对于蔚来销售和服务体系的效率问题,可能过两三年评价再来评价是更为合理的。咱们不能孩子上学,刚毕业拿到的第一份工资就说,你看平均每天亏了多少学费,是吧,我们还有给一个更长的合理的考察周期。

  用户体验是个客观标准,无论是一辆车还是一百辆车,服务都应该在同一个客观标准上。

  对我们来讲,这个是比较高而且是可以达到的。我们新企业就把标准做成这样,这难道不是一件好事吗?这不应该是被诟病的地方。

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